上位を狙おうとした場合、これらは必須かつ最重要パラメータになる。
どちらもジャンプ発生時の飛距離に影響し、実質的にそのコースの最大許容スピードに直結する。
実際にはコースに合わせて、あえてスピード、パワー、節電を下げるなどの調整はあるし、加速のためにパワーが欲しくなることもある。
また、スタミナ耐久とコーナー安定は余剰分は何の価値もないため、可能な限りスピード・パワー・パワーロスに差し替えることになる。
が、上記は考慮しない単純なセッティング調整では、以下を目安として最大化を目指す。
| 目安 | 補足 |
| 1スピード = 1.15パワー | 基本的にスピードの方がわずかに価値が高い。 |
| 1スピード = 5コーナー安定 | 17mmアルミベアリングの改造の変換比が概ね4.8のため。 |
| 1スピード = 2スタミナ耐久 | もう少しスタミナの価値は高いかもしれない。いまいちはっきりしない。 |
| 1スタミナ耐久 = 2.5コーナー安定 | 他の式より逆算。 |
| 1g = 8スピード | 最高速だけ考えた場合は1g=1スピード。ただし加速を考慮しスタビライザーポールがお守り感覚だった体感からの逆算するとこの程度。 |
| 1g = 40コーナー安定 | スピード:コーナー安定比から逆算 |
| 1g = 16スタミナ耐久 | スピード:スタミナ耐久比から逆算 |
| 1パワー = 1.5パワーロス | パワーが1000前後の場合。パワーが1200を超えてくると、もっとパワーロスの価値が高くなる。 |
| 1パワーロス = 3.5ギヤ負荷 | パワーが1000前後の場合。パワーが1200を超えてくると、もっとパワーロスの価値が高くなる。 |
| 1パワーロス = 20スピードロス | パワーが1000前後の場合。パワーが1200を超えてくると、もっとパワーロスの価値が高くなる。 |
半数以上のレースは、ジャンプ後にコーナー等がすぐ来るため前重心とエアロDFが許容できる最高速度に直結する。
| セクション | 目安 |
| 5L-鋭角コーナー | S4400*1.05（デュアルサプレッション）、3.5:1、ADF1800、26径（前後ラバーチェーン）、C安定1900(前後19mm*4必須)、Sロス5250、Pロス1600 |
| 5L-ショートレーンチェンジ | S4400*1.05（デュアルサプレッション）、3.5:1、ADF1800、26径（前後ラバーチェーン）、C安定1900(前後19mm*4必須)、Sロス5250、Pロス1550、前後の重心10mm |
| 5L-下りロングスロープ+ストレート1枚 | S3700*1.05（デュアルサプレッション）、3.7:1、ADF1800、26径（前後ラバーチェーン）、前後の重心17mm |
最高速度
| 状態 | 関係式 |
| パワー1500、ギヤ比3.5:1 | 1パワーロス = 5.25ギヤ負荷 |
| パワー1500、ギヤ比4:1 | 1パワーロス = 6.00ギヤ負荷 |
| パワー1500、ギヤ比5:1 | 1パワーロス = 7.50ギヤ負荷 |
| パワー1000、ギヤ比3.5:1 | 1パワーロス = 3.50ギヤ負荷 |
| パワー1000、ギヤ比4:1 | 1パワーロス = 4.00ギヤ負荷 |
| パワー1000、ギヤ比5:1 | 1パワーロス = 5.50ギヤ負荷 |
加速度
最高速度
加速度
Ver.1.8以前の計算式
| 装備 | タイヤ摩擦 | 厳密計算の限界 |
| ハードスリック*2 | 78.9 | 29.4km/h |
| 小径トレッドパターン*2 | 85.0 | 31.6km/h |
| スリック系*2 | 94.1 | 34.9km/h |
| 大径ワイドスポンジ*2 | 121.4 | 44.7km/h |
| 大径ナローバレル*2 | 129.0 | 47.5km/h |
| 小径スポンジ系*2 | 136.6 | 50.2km/h |
| ラバーチェーン*2 | 151.8 | 55.7km/h |
※ Ver.1.9以降は最高速度ではなく加速度の問題であるため、上記式はあまり役に立たない。
Ver.1.9以降は、空転が発生していても十分な直線があれば最終的に最高速に到達する。