セッティング(応用)

Ver.1.15で重要パラメータ一覧

コーナー安定さえも重要パラメータになり、気が付けば大半のパラメータが重要に

パラメータ意味、効果、補足など
スピード最高速度
パワー抵抗に対する耐性
コーナー安定リフトアップ防止
スタミナ耐久完走、コーナー安定低下の防止
各種特別効果コースで必要な場合
エアロDFコースで必要な場合
コースリカバリー地上コースで必要な場合
バウンド抑制コースで必要な場合
重心の位置(計算後)コースごとに前・0・後の使い分けが必要
タイヤ摩擦空転の防止。
マッハダッシュが解禁されている場合は最大改造でも空転するため、ボディ特性や覚醒などでさらに盛る必要あり
着地減速抑制これがあるためFMが使い物にならない
カーブダメージ軽減スタミナに関連
ジャンプダメージ軽減スタミナに関連
節電4000~6000程度欲しいことがほとんど
タイヤ旋回重心がかかっていない方のタイヤが特に重要
スピードロスコースで必要な場合
パワーロスパワーとほぼ同等と考えてよい
スラスト角通常は0スラスト以下にすること
タイヤ反発バウンドに対する影響が激しい
ブレーキ減速コースで必要な場合
タイヤ径ほとんどの場合リヤタイヤは27
ギヤ比連続抵抗が多い場合は3.7や4もあり得る

Ver1.8~Ver1.12までは前重心&エアロDF至上主義だった
Ver1.13から、タイヤ反発・制振・ダメージ軽減・スタミナ耐久も重要になった
Ver1.15から、コーナー安定も重要になった

パラメータ価値の目安

実際にはコースに合わせて、あえてスピード、パワー、節電を下げるなどの調整はあるし、加速のためにパワーが欲しくなることもある。
また、コーナー安定は余剰分は何の価値もないため、可能な限りスピード・パワー・パワーロスに差し替えることになる。
スタミナ耐久に関しては、レース結果の解析で白/ピンク/赤になっている部分は露骨にコーナー安定が低くなるため、ある程度余裕を持たせる、逆に最終ラップでリフトアップをわざと誘発させるなどの調整も可能。
が、上記は考慮しない単純なセッティング調整では、以下を目安として最大化を目指す。

目安補足
1スピード = 1.15パワー基本的にスピードの方がわずかに価値が高い。
1スピード = 5コーナー安定17mmアルミベアリングの改造の変換比が概ね4.8のため。
1スピード = 1スタミナ耐久Ver.1.13よりスタミナ耐久が必要になるコースが圧倒的に増えたため、価値が増えた
1スタミナ耐久 = 5コーナー安定他の式より逆算。
1g = 6スピード最高速だけ考えた場合は1g=1スピード。ただし加速を考慮しスタビライザーポールがお守り感覚だった体感からの逆算するとこの程度。
Ver.1.13より重さの価値が下がったように見える。
1g = 30コーナー安定スピード:コーナー安定比から逆算
1g = 6スタミナ耐久スピード:スタミナ耐久比から逆算
1パワー = 1.2パワーロスパワーが1200程度の場合。パワーが1400を超えてくるとパワーロスとの価値が逆転する
1パワーロス = 3.5ギヤ負荷パワーが1200程度の場合。パワーロスが高くなるほど、ギア負荷の価値は相対的になくなる
1パワーロス = 25スピードロスパワーが1200程度の場合。現在ではスピードロスはウォールバンク/スラッシュバンク対策パラメータなので単純な対比は出来ない

※ スピードロスに関しては、パワー系パラメータとしてみなすより、スラッシュバンク/ウォールバンクに対する対策パラメータとしてみたほうが良い
言い換えれば、スピードロスはオフロード・耐風・ウェーブ・デジタルなどの仲間とみたほうが良い

アクセサリーと、小径/中径の通常フロントホイールまたはウェーブホイール

アクセサリーの無装備(白装備)に対する相対値

パーツ改造内容スピードパワースタミナ耐久ギヤ負荷パワーロススピードロス重さ
フッソコート620スチールベアリングスピードロス6スタミナ+68+51+43.300-1117+1
強化ピニオンギヤパワーロス特化+17+58+1.5-150-24200
強化中空計量プロペラシャフトパワーロス6スタミナ+16+68+7.8-150-1830-1
強化クラウンギヤパワーロス特化+10+80+10.0-50-18300
フッソコートギヤシャフトパワーロス特化+15+60+0.2-50-20500
強化シャフトスピード特化+84+10+2.500-9510

小径ローハイトリアルバイパー・フロントのウェーブパワロスとウェーブスピロスの相対値

改造スピードパワーパワーロススピードロス
ウェーブスピロス320-351
ウェーブパワロス032-400

これら2つの表からわかること

・フッソコートギヤシャフトと強化シャフトを差し替えると仮定した時、他のパラメータ差分としてパワーロスを30充当し残りの-175と比較すると、約950/175=5.4

・小径ローハイトリアルバイパー・フロントのウェーブパワロスとウェーブスピロスを比較すると、他のパラメータ差分として6充当して351/34 = 10.3

・スラッシュバンク/ウォールバンクがある場合は、フッソコートギヤシャフトから強化シャフトに変えるぐらいなら、小径/中径はフロントホイールをスピロス改造系に変えたほうが良いことが多い
(ただし、合計スピロスは5000程度にするのが重要。これから大きく離れてしまう場合は過剰だったり足らなかったりする)

・通常フロントホイールまたはウェーブホイールな理由は、通常リヤホイールはパワロス改造でスピードが上昇するため。

・大径ホイールが従来通りパワロス特化でよいのは、大径ホイールのパワーロス初期値の性能が低いため

・ホイールのパワーロスもスピードロスも割合改善なため、より劣悪な方を改造したほうがお得感は強い

芝、ダート、エアロセクションの詳細

実践的なセッティング例

タイヤ反発、制振至上主義

ジャンプがある程度発生するコースでは、とにもかくにもこの2つのパラメータが良いものを選ぶ
この影響により、ある程度ジャンプの多いコースではラバーチェーンが使いづらくなり、スポンジ系やショック吸収系が重要になった

前重心・エアロDF至上主義の名残

半数以上のレースは、ジャンプ後にコーナー等がすぐ来るため前重心とエアロDFが許容できる最高速度に直結する。
この基本的な考え方自体はそこまで変わっていない。
ただし、まずはタイヤ反発・制振を盛りきってからこちらを考慮することになる。

坂道で減速させるには

パラメータ詳細

ギヤ負荷よりパワーロス

最高速度

  1. パワーロスのほうが影響する
  2. パワーロスの影響がさらに大きくなる要素
    1. パワーが大きい
    2. ギヤ比が大きい
状態関係式
パワー1500、ギヤ比3.5:11パワーロス = 5.25ギヤ負荷
パワー1500、ギヤ比4:11パワーロス = 6.00ギヤ負荷
パワー1500、ギヤ比5:11パワーロス = 7.50ギヤ負荷
パワー1000、ギヤ比3.5:11パワーロス = 3.50ギヤ負荷
パワー1000、ギヤ比4:11パワーロス = 4.00ギヤ負荷
パワー1000、ギヤ比5:11パワーロス = 5.50ギヤ負荷

加速度

  1. パワーが1000以上ならばパワーロスのほうが影響する
  2. パワーロスの影響がさらに大きくなる要素
    1. パワーが大きい
    2. ギヤ比が大きい

スピードロスよりパワーロス

例外

スラッシュバンク、ウォールバンクが存在する場合に総合計を5000未満にするのがほぼ必須

最高速度

  1. パワーロスのほうが影響する
  2. パワーロスの影響がさらに大きくなる要素
    1. パワーが大きい
    2. ギヤ比が大きい
    3. 軽い
    4. タイヤ径が小さい
  3. 1パワーロス = 20~50スピードロス

加速度

  1. スピードロスは加速度にほとんど影響しない

空転限界の目安

Ver.1.8以前の計算式

装備タイヤ摩擦厳密計算の限界
ハードスリック*278.929.4km/h
小径トレッドパターン*285.031.6km/h
スリック系*294.134.9km/h
大径ワイドスポンジ*2121.444.7km/h
大径ナローバレル*2129.047.5km/h
小径スポンジ系*2136.650.2km/h
ラバーチェーン*2151.855.7km/h

※ Ver.1.9以降は最高速度ではなく加速度の問題であるため、上記式はあまり役に立たない。
Ver.1.9以降は、空転が発生していても十分な直線があれば最終的に最高速に到達する。


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