コーナー安定さえも重要パラメータになり、気が付けば大半のパラメータが重要に
| パラメータ | 意味、効果、補足など |
| スピード | 最高速度 |
| パワー | 抵抗に対する耐性 |
| コーナー安定 | リフトアップ防止 |
| スタミナ耐久 | 完走、コーナー安定低下の防止 |
| 各種特別効果 | コースで必要な場合 |
| エアロDF | コースで必要な場合 |
| コースリカバリー地上 | コースで必要な場合 |
| バウンド抑制 | コースで必要な場合 |
| 重心の位置（計算後） | コースごとに前・0・後の使い分けが必要 |
| タイヤ摩擦 | 空転の防止。 マッハダッシュが解禁されている場合は最大改造でも空転するため、ボディ特性や覚醒などでさらに盛る必要あり |
| 着地減速抑制 | これがあるためFMが使い物にならない |
| カーブダメージ軽減 | スタミナに関連 |
| ジャンプダメージ軽減 | スタミナに関連 |
| 節電 | 4000～6000程度欲しいことがほとんど |
| タイヤ旋回 | 重心がかかっていない方のタイヤが特に重要 |
| スピードロス | コースで必要な場合 |
| パワーロス | パワーとほぼ同等と考えてよい |
| スラスト角 | 通常は0スラスト以下にすること |
| タイヤ反発 | バウンドに対する影響が激しい |
| ブレーキ減速 | コースで必要な場合 |
| タイヤ径 | ほとんどの場合リヤタイヤは27 |
| ギヤ比 | 連続抵抗が多い場合は3.7や4もあり得る |
Ver1.8～Ver1.12までは前重心&エアロDF至上主義だった
Ver1.13から、タイヤ反発・制振・ダメージ軽減・スタミナ耐久も重要になった
Ver1.15から、コーナー安定も重要になった
実際にはコースに合わせて、あえてスピード、パワー、節電を下げるなどの調整はあるし、加速のためにパワーが欲しくなることもある。
また、コーナー安定は余剰分は何の価値もないため、可能な限りスピード・パワー・パワーロスに差し替えることになる。
スタミナ耐久に関しては、レース結果の解析で白/ピンク/赤になっている部分は露骨にコーナー安定が低くなるため、ある程度余裕を持たせる、逆に最終ラップでリフトアップをわざと誘発させるなどの調整も可能。
が、上記は考慮しない単純なセッティング調整では、以下を目安として最大化を目指す。
| 目安 | 補足 |
| 1スピード = 1.15パワー | 基本的にスピードの方がわずかに価値が高い。 |
| 1スピード = 5コーナー安定 | 17mmアルミベアリングの改造の変換比が概ね4.8のため。 |
| 1スピード = 1スタミナ耐久 | Ver.1.13よりスタミナ耐久が必要になるコースが圧倒的に増えたため、価値が増えた |
| 1スタミナ耐久 = 5コーナー安定 | 他の式より逆算。 |
| 1g = 6スピード | 最高速だけ考えた場合は1g=1スピード。ただし加速を考慮しスタビライザーポールがお守り感覚だった体感からの逆算するとこの程度。 Ver.1.13より重さの価値が下がったように見える。 |
| 1g = 30コーナー安定 | スピード:コーナー安定比から逆算 |
| 1g = 6スタミナ耐久 | スピード:スタミナ耐久比から逆算 |
| 1パワー = 1.2パワーロス | パワーが1200程度の場合。パワーが1400を超えてくるとパワーロスとの価値が逆転する |
| 1パワーロス = 3.5ギヤ負荷 | パワーが1200程度の場合。パワーロスが高くなるほど、ギア負荷の価値は相対的になくなる |
| 1パワーロス = 25スピードロス | パワーが1200程度の場合。現在ではスピードロスはウォールバンク/スラッシュバンク対策パラメータなので単純な対比は出来ない |
※ スピードロスに関しては、パワー系パラメータとしてみなすより、スラッシュバンク/ウォールバンクに対する対策パラメータとしてみたほうが良い
言い換えれば、スピードロスはオフロード・耐風・ウェーブ・デジタルなどの仲間とみたほうが良い
アクセサリーの無装備（白装備）に対する相対値
| パーツ | 改造内容 | スピード | パワー | スタミナ耐久 | ギヤ負荷 | パワーロス | スピードロス | 重さ |
| フッソコート620スチールベアリング | スピードロス6スタミナ | +68 | +51 | +43.3 | 0 | 0 | -1117 | +1 |
| 強化ピニオンギヤ | パワーロス特化 | +17 | +58 | +1.5 | -150 | -242 | 0 | 0 |
| 強化中空計量プロペラシャフト | パワーロス6スタミナ | +16 | +68 | +7.8 | -150 | -183 | 0 | -1 |
| 強化クラウンギヤ | パワーロス特化 | +10 | +80 | +10.0 | -50 | -183 | 0 | 0 |
| フッソコートギヤシャフト | パワーロス特化 | +15 | +60 | +0.2 | -50 | -205 | 0 | 0 |
| 強化シャフト | スピード特化 | +84 | +10 | +2.5 | 0 | 0 | -951 | 0 |
小径ローハイトリアルバイパー・フロントのウェーブパワロスとウェーブスピロスの相対値
| 改造 | スピード | パワー | パワーロス | スピードロス |
| ウェーブスピロス | 32 | 0 | -351 | |
| ウェーブパワロス | 0 | 32 | -40 | 0 |
これら2つの表からわかること
・フッソコートギヤシャフトと強化シャフトを差し替えると仮定した時、他のパラメータ差分としてパワーロスを30充当し残りの-175と比較すると、約950/175=5.4
・小径ローハイトリアルバイパー・フロントのウェーブパワロスとウェーブスピロスを比較すると、他のパラメータ差分として6充当して351/34 = 10.3
・スラッシュバンク/ウォールバンクがある場合は、フッソコートギヤシャフトから強化シャフトに変えるぐらいなら、小径/中径はフロントホイールをスピロス改造系に変えたほうが良いことが多い
（ただし、合計スピロスは5000程度にするのが重要。これから大きく離れてしまう場合は過剰だったり足らなかったりする）
・通常フロントホイールまたはウェーブホイールな理由は、通常リヤホイールはパワロス改造でスピードが上昇するため。
・大径ホイールが従来通りパワロス特化でよいのは、大径ホイールのパワーロス初期値の性能が低いため
・ホイールのパワーロスもスピードロスも割合改善なため、より劣悪な方を改造したほうがお得感は強い
ジャンプがある程度発生するコースでは、とにもかくにもこの2つのパラメータが良いものを選ぶ
この影響により、ある程度ジャンプの多いコースではラバーチェーンが使いづらくなり、スポンジ系やショック吸収系が重要になった
半数以上のレースは、ジャンプ後にコーナー等がすぐ来るため前重心とエアロDFが許容できる最高速度に直結する。
この基本的な考え方自体はそこまで変わっていない。
ただし、まずはタイヤ反発・制振を盛りきってからこちらを考慮することになる。
最高速度
| 状態 | 関係式 |
| パワー1500、ギヤ比3.5:1 | 1パワーロス = 5.25ギヤ負荷 |
| パワー1500、ギヤ比4:1 | 1パワーロス = 6.00ギヤ負荷 |
| パワー1500、ギヤ比5:1 | 1パワーロス = 7.50ギヤ負荷 |
| パワー1000、ギヤ比3.5:1 | 1パワーロス = 3.50ギヤ負荷 |
| パワー1000、ギヤ比4:1 | 1パワーロス = 4.00ギヤ負荷 |
| パワー1000、ギヤ比5:1 | 1パワーロス = 5.50ギヤ負荷 |
加速度
例外
スラッシュバンク、ウォールバンクが存在する場合に総合計を5000未満にするのがほぼ必須
最高速度
加速度
Ver.1.8以前の計算式
| 装備 | タイヤ摩擦 | 厳密計算の限界 |
| ハードスリック*2 | 78.9 | 29.4km/h |
| 小径トレッドパターン*2 | 85.0 | 31.6km/h |
| スリック系*2 | 94.1 | 34.9km/h |
| 大径ワイドスポンジ*2 | 121.4 | 44.7km/h |
| 大径ナローバレル*2 | 129.0 | 47.5km/h |
| 小径スポンジ系*2 | 136.6 | 50.2km/h |
| ラバーチェーン*2 | 151.8 | 55.7km/h |
※ Ver.1.9以降は最高速度ではなく加速度の問題であるため、上記式はあまり役に立たない。
Ver.1.9以降は、空転が発生していても十分な直線があれば最終的に最高速に到達する。